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Freie Fahrt in eine autonome Zukunft?

Es ist höchste Zeit, dass sich die Logistikindustrie ernsthaft mit der Zukunft des autonomen Fahrens – vor allem der fahrerlosen Warentransporte – auseinandersetzt. Aber sind wir dafür bereit?

Die Vision der elektrischen, autonomen Mobilität hat gerade erst wieder für Schlagzeilen gesorgt: als Tesla-Chef Elon Musk vor kurzem seine neueste Innovation vorstellte – den Tesla Semi, das Ergebnis von Teslas erstem Ausflug in den Nutzfahrzeugemarkt. Musk zufolge kann der semi-autonome Elektrolaster mit einer Batterieladung bis zu 800 Kilometer zurücklegen. Tesla ist zwar nicht das einzige Unternehmen, das Elektro-Lkw entwickelt. Mit seinem jüngsten Projekt hat der US-Autobauer den Hype in der Branche aber wieder kräftig befeuert. Der Tesla Semi ist in aller Munde – vor allem in der Logistikindustrie. Und wann kommt der autonome Warentransport jetzt wirklich?

Diese letztlich unvermeidbare Entwicklung zu ignorieren, könnte sich als teurer Fehler erweisen.

Neu ist das Thema nicht. Anfang dieses Jahres veröffentlichte das International Transport Forum (ITF) eine Studie zur möglichen Ausgestaltung des Übergangs zum fahrerlosen Straßengütertransport. Die in der Studie genannten Empfehlungen sollen Regierungen helfen, sich auf potenzielle soziale Verwerfungen vorzubereiten und die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass sich die betroffenen Fahrer optimal auf das veränderte Arbeitsumfeld einstellen können. Das wichtigste Ergebnis: Der automatisierte Straßentransport wird die Kosten reduzieren, die Emissionen mindern und die Straßen sicherer machen. Angesichts der Auswirkungen auf die Fahrer muss diese Umstellung aber umsichtig gesteuert werden. Kurzum: Wir müssen jetzt über die Zukunft der autonomen Mobilität nachdenken.

Wir können die Zukunft nicht ignorieren

Bis die künstliche Intelligenz das Steuer übernimmt, dürfte noch einige Zeit ins Land gehen. Aber Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten riskieren, im Wettbewerb zurückzufallen, wenn sie den technologischen Fortschritt ignorieren. In jedem Fall müssen sich die Logistikanbieter auf eine Zukunft einstellen, in der autonome Fahrzeuge eine größere Rolle spielen werden. Alles andere kann teuer werden – denn dass es dazu kommt, steht fest.

Tatsächlich hat diese Zukunft bereits begonnen. Vielleicht haben Sie über den autonomen Biertransport von Anheuser-Busch im Jahr 2016 gelesen. Der fahrerlose Transporter des Brauereiunternehmens legte rund 200 Kilometer auf der Interstate 25 zwischen Fort Collins und Colorado Springs in den USA zurück – und brach damit den Rekord für die längste ununterbrochene Fahrt eines fahrerlosen Semi-Lkw. Trotz dieses historischen Erfolges ist Lior Ron, Mitgründer von Otto, dem Unternehmen, das die bei dieser Fahrt genutzte selbstfahrende Lkw-Technologie entwickelt hat, überzeugt, dass die künstliche Intelligenz bis auf weiteres nur den „Co-Piloten“ stellen wird.

Wir werden 2018 mehrere autonome Zustellfahrzeuge testen, darunter auch unseren eigenen DHL StreetScooter – dank unserer Zusammenarbeit mit dem auf künstliche Intelligenz spezialisierten Computernehmen NVIDIA und ZF, einem der größten Automobilzulieferer der Welt.

Und während die meisten noch über Teslas medienwirksame Ankündigung sprechen, werden wir bereits aktiv: Unser Unternehmensbereich DHL Supply Chain hat gerade als einer der ersten 3PL-Anbieter zehn Tesla Electric Class 8 Semi-Lkw bestellt. Wir werden diese, sobald sie verfügbar sind, in den USA testen, voraussichtlich im Jahr 2019.

Ein längst überfälliger Co-Pilot

Von der Technologie profitieren die Unternehmen genauso wie die Fahrer. Zum einen sind wir überzeugt, dass das ITF mit seiner Einschätzung genau richtig liegt: Autonome Lkw werden viel energieeffizienter sein. Das spart Kosten und verbessert den CO2-Fußabdruck. Für uns und unsere Mission einer Null-Emissionen-Logistik bis 2050 ist das extrem wichtig.

Die Technologie für das autonome Fahren wird nicht nur die Arbeit der Fahrer erleichtern, sondern auch die Sicherheit erhöhen.

Für die Fahrer mit ihren langen Arbeitszeiten und hohen Konzentrationsanforderungen werden autonome Fahrtechnologien ein willkommener Kollege im Führerhaus sein. Schon heute fehlt es in Märkten wie den USA und Großbritannien an Fachkräften. Nach Angaben von truckinginfo.com, einem Nachrichtendienst für die Nutzfahrzeugebranche, fehlten der Branche im Jahr 2016 allein in den USA rund 50.000 Fahrer. Aufgrund der alternden Bevölkerung wurde der zusätzliche Personalbedarf für 2017 auf weitere 100.000 Fahrer geschätzt.

Autopilot am Boden

Die größten Gewinner dieser Entwicklung dürften daher die Fahrer sein. Autonome Technologien werden ihre Arbeit leichter und sicherer machen. Dadurch dürften viele von ihnen ihren Job länger ausüben können. Der Autopilot wird ihnen viel abnehmen – zum Beispiel das Beschleunigen, das Bremsen, das Spurhalten, die adaptive Geschwindigkeitsregelung und schnelle Reaktionen in bestimmten Verkehrssituationen. Natürlich werden die Lkw-Fahrer alle diese Vorgänge überwachen und selbst aufmerksam bleiben müssen – daran wird sich wohl so schnell nichts ändern.

Flugzeugpiloten sind ein gutes Beispiel. Die verbreitete Vorstellung, dass sich die Piloten während des Fluges entspannt zurücklehnen und Zeitung lesen, entspricht mitnichten der Realität. Sicher läuft der Flugbetrieb bei den meisten Fluggesellschaften weitgehend automatisiert ab. Ohne die Kompetenz und Expertise der Crew aber würden die Flugzeuge nicht in der Luft bleiben. Beispielsweise müssen die Piloten den Computer mit Routeninformationen füttern und das System dann für die gesamte Flugdauer überwachen und steuern. Die Technologie unterstützt die Crew lediglich – ersetzen kann sie sie nicht.

Platooning-Prognose

Meine Prognose: Bevor fahrerlose Lkw die Weiten des Mittleren Westens der USA abfahren, werden vernetzte Lkw-Kolonnen auf den Interstates neue Maßstäbe in puncto Sicherheit und Effizienz setzen. Beim sogenannten „Platooning“ werden mehrere Lkw mit Hilfe eines komplexen Netzwerks aus Sensoren, Radar und Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation digital gekoppelt und funktionieren so als Einheit. Jeder Lkw hinter dem Führungsfahrzeug fährt möglichst dicht auf den Lkw vor ihm auf. Das Fahren im Windschatten reduziert den Kraftstoffverbrauch. Theoretisch bedarf es beim Platooning nur eines Fahrers im Führerfahrzeug, der den ansonsten autonom fahrenden Konvoi steuert.

DHL testet das Platooning derzeit in realitätsnahen Logistikszenarien in Großbritannien. Im Rahmen des von der unabhängigen Transportberatungsgesellschaft TRL geleiteten und von der britischen Regierung finanzierten Forschungsprojektes kontrolliert der Fahrer im Führungsfahrzeug Beschleunigung und Bremsmanöver aller Fahrzeuge. Die Fahrer in den Folgefahrzeugen behalten in dieser Zeit die Kontrolle über die Steuerung und können Bedarf jederzeit die volle Kontrolle über ihr Fahrzeug übernehmen. Diese Tests werden uns wichtige Einblicke in die Praxistauglichkeit der Technologie geben, sodass wir die langfristigen Auswirkungen der Platooning-Technologie auf die Straßenverkehrssicherheit, die Umwelt, die Verkehrsdichte und die Wirtschaft besser beurteilen können.

Noch gibt es erhebliche technologische und regulatorische Herausforderungen. Daher ist das vollständig autonome Fahren unserer Ansicht nach auch noch nicht so greifbar wie manche meinen. Das sollte uns – und Regierungen in aller Welt – aber nicht daran hindern, der ITF-Empfehlung zu folgen und weit in die Zukunft zu schauen. So werden wir für die Transformation gerüstet sein, potenzielle soziale Verwerfungen vermeiden und Kapital aus den vielen Vorteilen des autonomen Straßengütertransports schlagen können. Die künstliche Intelligenz wird die menschliche Intelligenz in den Führerhäusern unserer Branche vielleicht nie ersetzen, aber sie wird helfen, die Leistung der Fahrer zu verbessern, und – bei richtigem Einsatz – ihre Arbeit leichter und sicherer machen.

2 Kommentare

  • Cesar Diaz

    Working Hand by hand man and machine is the answer. It is understandable technology running fast to improve differents process so it is important to understand always something needs to be re invented given the results.

  • Siegmar Reddin

    Platooning gibt es schon lange, nennt sich Eisenbahn.

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